Segons l'informe del tercer trimestre de Tesla, la companyia està canviant a les bateries LFP (fosfat de ferro de liti) per a tots els seus cotxes de gamma estàndard Model Y i Model 3. Tesla també té la intenció de portar la producció de bateries LFP als mateixos llocs on fabrica els seus vehicles (Giga Texas, Giga Berlín), segons la informació més recent disponible.
"El nostre objectiu és localitzar totes les parts clau dels vehicles al continent, almenys el continent, si no més a prop, on es produeixen els vehicles", va dir Drew Baglino, vicepresident sènior d'enginyeria energètica i de propulsió de Tesla, durant el tercer trimestre. trucada de guanys. "Aquest és el nostre objectiu. Estem treballant internament amb els nostres proveïdors per assolir aquest objectiu, i no només a nivell de muntatge final, sinó tan lluny com sigui possible".
Una explicació ràpida sobre les bateries LFP seria la següent: en comparació amb les altres tecnologies de bateries recarregables d'alta qualitat (níquel-cadmi o níquel-metall-hidrur), les bateries d'ió de liti tenen una sèrie d'avantatges. Per començar, tenen una de les densitats d'energia més altes de qualsevol tecnologia de bateries actual (100-265 Wh/kg o 250-670 Wh/L). A més, les bateries d'ió de liti poden oferir fins a 3,6 volts, 3 vegades més que tecnologies com Ni-Cd o Ni-MH. Això significa que poden oferir grans quantitats de corrent per a aplicacions d'alta potència i, a més, les bateries d'ió de liti també tenen un manteniment relativament baix, no requereixen cicles programats per mantenir la seva vida útil.
Un altre avantatge és que les bateries Li-ion no tenen "efecte memòria", un procés perjudicial on els cicles repetits de descàrrega/càrrega parcials poden fer que una bateria "recordi" una capacitat inferior. Aquest és un avantatge tant respecte a Ni-Cd com a Ni-MH, que mostren aquest efecte. Les bateries d'ió de liti també tenen una baixa taxa d'autodescàrrega d'un 1,5-2 per cent al mes. No contenen cadmi tòxic, la qual cosa les fa més fàcils d'eliminar que les bateries de Ni-Cd.
La bateria LFP (ferrofosfat de liti), és un tipus de bateria d'ions de liti que utilitza fosfat de ferro de liti (LiFePO4) com a material càtode (d'aquí el nom) i un elèctrode de carboni gràfic amb un suport metàl·lic com a ànode. És un tipus de bateria d'ions de liti que és capaç de carregar i descarregar-se a altes velocitats en comparació amb altres tipus de bateries.
La densitat d'energia de LiFePO és inferior a la de l'òxid de cobalt de liti (LiCoO) i també té una tensió de funcionament més baixa. Els perfils de càrrega-descàrrega de les cèl·lules LFP solen ser molt plans. El principal inconvenient de LiFePO és la seva baixa conductivitat elèctrica. Per tant, tots els càtodes de LiFePO considerats són en realitat LiFePO/C (compost fet amb carboni). A causa del baix cost, la baixa toxicitat, el rendiment ben definit, l'estabilitat a llarg termini, etc. LiFePO està trobant una sèrie de funcions en l'ús del vehicle, però també en aplicacions estacionàries a escala de serveis públics i energia de reserva.
Les bateries LFP no contenen ni níquel ni cobalt, ambdós amb un subministrament limitat i cars. Igual que amb el liti, s'han plantejat preocupacions sobre els drets humans i el medi ambient sobre l'ús del cobalt. Un avantatge important sobre altres productes químics d'ions de liti és l'estabilitat tèrmica i química, que millora la seguretat de la bateria. LiFePO és un material càtode intrínsecament més segur que el LiCoO i les espineles de diòxid de manganès per omissió del cobalt, amb el seu coeficient de resistència a la temperatura negatiu que pot afavorir la fugida tèrmica. L'enllaç P-O de l'ió (PO4)- és més fort que l'enllaç Co-O de l'ió (CoO2)-, de manera que quan s'abusa (curtcircuit, sobreescalfament, etc.), els àtoms d'oxigen s'alliberen més lentament. . Aquesta estabilització de les energies redox també afavoreix una migració d'ions més ràpida.
Com podem veure, una combinació de tots aquests fets va ajudar a Tesla a decidir apropar la producció de bateries a les seves instal·lacions de producció d'automòbils. Segons els comentaris del Washington Post "... un moviment astut, previsor i realista. D'una banda, no només es tracta de bateries més barates, sinó que són més segures i fàcilment disponibles. Això vol dir, fins i tot si no s'emportin Teslas. a diversos centenars de quilòmetres amb una sola càrrega, impulsaran l'empresa cap a majors vendes i, en última instància, una adopció més àmplia de vehicles més ecològics. Un Tesla Model 3 amb aquests powerpacks de ferro-fosfat de liti o LFP encara pot recórrer 468 quilòmetres (290 milles). ). Realment no és una distància tan curta: aquestes bateries faran la feina".
En algun moment del 2022, Tesla podrà començar la producció en sèrie de les seves pròpies cèl·lules i paquets de bateries 4680 per al Model Y i el Model 3 que es produiran a Texas i Berlín, com he esmentat abans; i probablement utilitzaran la seva solució actual amb les cel·les de tipus 2170-fins que s'aconsegueixi augmentar la producció.
Nico Caballero és el vicepresident de Finances de Cogency Power, especialitzat en energia solar. També té un diploma en cotxes elèctrics per la Universitat Tecnològica de Delft als Països Baixos i li agrada investigar sobre les bateries de Tesla i EV. Es pot contactar amb ell a @NicoTorqueNews a Twitter. Nico cobreix els últims esdeveniments de Tesla i vehicles elèctrics a Torque News.
